Afriqiyah Airways（泛非航空）是利比亚国有航空公司，2001 年成立，以的黎波里为基地，空客机队运营阿拉伯与非洲区域航线。公司自 2014 年起被欧盟列入禁飞名单，无对华直航，无全货机。中国出口至利比亚的货物须经第三方枢纽中转。
| 所属国家 | 利比亚 |
|---|---|
| IATA 代码 | 8U |
| 成立年份 | 2001 年 |
运营现状提示：据欧盟委员会第 2025/2476 号实施条例，所有由利比亚监管当局认证的航空公司，包括泛非航空（AAW），自 2014 年 12 月起被列入欧盟禁飞名单，不得飞入欧盟空域。公司运营受利比亚区域局势影响多次中断，当前网络以阿拉伯与非洲区域短线为主。泛非航空不直飞中国，亦无全货机。
Afriqiyah Airways（泛非航空）是利比亚的国有航空公司，2001 年依相关法令成立，同年 12 月开通商业航班，基地设于的黎波里。公司由利比亚非洲航空控股公司（利比亚政府全资）持有。成立初期曾使用波音 737-400 型飞机，2003 年起机队逐步过渡为空客机型。
在国际航空运输协会的二字代码为 8U，国际民用航空组织三字代码为 AAW，无线电呼号 AFRIQIYAH。公司定位为连接阿拉伯国家与非洲目的地的区域承运人，官方网站为 afriqiyah.aero。
泛非航空的经营历程与利比亚局势高度绑定。2011 年利比亚内战期间公司一度全面停场；2014 年其 1 架空客 A330 在的黎波里机场的武装冲突中损毁；同年 12 月公司被欧盟列入禁飞名单；2020 年受新冠疫情影响暂停运营。公开记录显示，2026 年 6 月初公司曾因适航飞机不足临时暂停运营，随后于当月中旬恢复部分航班。
泛非航空机队为空客系列，历史上运营过空客 A320 与宽体 A330-200。其 1 架 A330-202（注册号 5A-ONF）于 2014 年 7 月在的黎波里机场的武装冲突中损毁。当前在役以窄体空客为主，执飞区域短途航线。公司不运营全货机，货运依赖客运飞机腹舱。
| 项目 | 公开资料记录 | 对中国货主的含义 |
|---|---|---|
| 基地 | 的黎波里（原的黎波里国际机场受损后，部分运营转至米提加机场 MJI） | 利比亚空运入口集中在的黎波里与班加西等少数机场 |
| 在役机型 | 空客窄体为主（A320 系列） | 腹舱吨位有限，仅适合小批量区域货 |
| 宽体机 | 历史 A330 已损毁，暂没有公开的新宽体机队 | 无跨洲宽体腹舱运力 |
| 欧盟准入 | 2014 年 12 月起被列入欧盟禁飞名单 | 不能直飞欧洲枢纽，欧洲方向须由其他承运人衔接 |
| 对华航线 | 暂没有公开资料显示其有中国定期航线 | 中国至利比亚货物须经第三方枢纽中转 |
以下示意图如实反映泛非航空当前有限的区域网络：以的黎波里为中心，连接周边阿拉伯与非洲少数航点，节点稀疏，无跨洲长航线。
泛非航空不直飞中国，也无全货机，且被欧盟禁飞。中国出口至利比亚的航空货物，实际由中国口岸经地中海周边枢纽中转飞抵利比亚。常见路径为：中国出口货物自上海、广州等口岸出发，经土耳其伊斯坦布尔、马耳他或开罗等枢纽中转，再飞的黎波里或班加西。全程须 1 次或 2 次中转，时效通常在数日。
利比亚空运受安全与局势影响较大，航班与机场状态可能短期变化。的黎波里国际机场在冲突中受损后，部分民航运营转至米提加机场。中国外贸企业发货前，应与收货人确认目的地机场与清关可行性。
由于泛非航空自身运力受限、被欧盟禁飞且不直飞中国，中国出口至利比亚的货物不适合、也无法由泛非航空直接承运全程。中国货主应通过仍正常运营的中转承运人安排中国至利比亚方向运输，泛非航空仅承担利比亚境内及周边区域的少数衔接航段。
货物自中国主要口岸交运报关，由中国出口货代订舱，衔接飞往地中海周边枢纽的航班。
在伊斯坦布尔、马耳他或开罗等枢纽完成中转，再飞利比亚，具体承运人以订舱当日在营运力为准。
货物抵达的黎波里或班加西后清关派送。泛非航空等当地承运人仅承担有限区域衔接。
中国出口至利比亚的货物以机电产品、纺织服装、建材与日用消费品为主。利比亚进口结算与外汇环境波动较大，建议中国出口企业在发货前落实收款与进口资质。含锂电池、磁性等特殊属性的货物须按 IATA 危险品规则申报，并非所有中转承运人都承接。
鉴于利比亚航线的不确定性，中国货主应避免将关键货物押注于单一区域承运人或单一航班。我司在规划中国至利比亚方向运输时，会优先选用当前正常运营、班期稳定的中转承运人，并预留备选路径，降低因当地局势或承运人停飞带来的交付风险。
深圳市伟航运达国际货运代理有限公司长期关注地中海与北非方向空运市场，可为中国出口企业规划中国至利比亚、并在必要时衔接区域网络的全程空运方案。实际可承接品类、运价与班期以订舱当日承运人为准。
泛非航空成立于 2001 年，是利比亚在 2003 年重返国际社会后着力打造的国家承运人之一。公司成立之初依托意大利 Blue Panorama 的协助组建，初期使用波音 737-400 型飞机执飞区域航线，2003 年后逐步将机队过渡为空客，定位为连接阿拉伯国家与非洲大陆的区域航司。
2007 年，公司重组为国有利比亚非洲航空控股公司旗下子公司。此后曾规划与利比亚航空合并，但因局势变化一再推迟。2011 年利比亚内战爆发后，公司大部分航班停飞，并在联合国设立禁飞区后一度全面停场。2014 年，的黎波里机场武装冲突导致其 1 架空客 A330 损毁，同年 12 月公司被欧盟列入禁飞名单。
2020 年新冠疫情期间公司再次暂停运营。公开记录显示，2026 年 6 月初公司因可适航飞机不足临时暂停全部运营，随后于当月中旬恢复部分航班。这一系列反复，反映出泛非航空作为利比亚国有承运人，其经营高度依赖国内安全局势与飞机适航状态。
利比亚位于北非地中海南岸，与欧洲隔海相望，是中国机电产品、建材、纺织服装与日用消费品的传统出口市场。的黎波里是利比亚最大城市与商业中心，班加西为东部重镇。中国出口至利比亚的货物，长期以海运为主、空运为辅；空运主要用于高值急件、备件与有时效要求的零售补货。
由于泛非航空不直飞中国、被欧盟禁飞，且自身运力有限，中国至利比亚的空运通道实际掌握在仍正常运营的中转承运人手中。中国出口货物自口岸起飞后，先落在地中海周边枢纽，再由当地或区域承运人接飞利比亚。这一链路的特点是：承运人多段组合、班期受局势影响、货主难以通过单一航司完成全程。
对中国外贸企业而言，经营利比亚市场须具备风险意识。利比亚货币与外汇体系近年波动明显，进口商的支付能力与换汇通道存在不确定性。建议采用较为稳妥的收款方式，并在合同中明确贸易术语与风险划分，避免货物到港后因收款问题产生纠纷。
伊斯坦布尔是中国至北非方向常用的中转枢纽之一，航班频次高、连接欧洲与中东的网络密集。马耳他、开罗与雅典亦可作为衔接利比亚的中转点。中国出口货物在这些枢纽完成一次中转后，再飞利的黎波里或班加西。具体选择哪个枢纽，取决于货物最终目的地、运价与当期在营运力。
中转环节的特点是货物在枢纽机场需要重新组装、报关与衔接。我司作为中国出口货代，统一安排全程订舱与跟踪，将中国口岸段、中转枢纽段与利比亚落地段衔接起来，避免货主分别对接多个境外代理。货物状态在各节点主动反馈中国货主。
需要特别说明的是，利比亚方向机场状态可能短期变化。的黎波里国际机场在冲突中受损后，部分民航与货运运营转至米提加机场。发货前务必与收货人确认目的地机场与清关安排，避免货物飞抵后无法正常接收。
中国出口至利比亚的航空货物，以高值、小批量、急件为主。普通大宗低值货物更适合海运。适运品类包括电子配件、精密仪器备件、汽车零部件、医疗器械与有时效要求的消费品。泛非航空自身的窄体腹舱吨位有限，仅承担利比亚境内及周边区域的少量衔接。
含锂电池、磁性、液体、粉末或压缩气体的特殊属性货物，须按 IATA 危险品规则包装与申报。并非所有中转承运人都承接此类货物，发货前应将货物成分与用途告知我司，由我司与中转承运人确认收运条件，避免到港后被拒载或退运。
高值货物建议同步办理航空运输保险。利比亚方向局势与结算风险并非承运人所能完全控制，保险是中国出口企业对冲货值风险的常规手段。我司可协助对接保险安排。
深圳市伟航运达国际货运代理有限公司长期关注地中海与北非方向空运市场，可为中国出口企业规划中国至利比亚、并在必要时衔接区域网络的全程空运方案。考虑到利比亚航线的不确定性，我司优先选用当前正常运营、班期稳定的中转承运人，并为货主预留备选路径。
对于长期向利比亚供货的中国外贸企业，建议将中国至北非方向的固定出货纳入年度服务安排，锁定旺季舱位。我司可根据货主的月度出货量、目的地分布与货种结构，设计对应的舱位与价格方案。实际可承接品类、运价与班期以订舱当日承运人为准，我司将据最新在营运力与目的地实际情况向货主提供方案，并在方案中如实说明各段承运人与风险点，便于中国货主合理安排资金与生产出货计划。
为快速出具中国至利比亚方向的空运方案，请中国货主在询价时提供以下信息：货物名称、主要成分与用途、单件重量与尺寸、总体积与总毛重、最终目的地城市（的黎波里或班加西等）、期望起运港与时效要求、是否含电池或磁性等特殊属性。信息越完整，我司越能准确匹配中转路径。
鉴于利比亚方向的特殊性，建议货主在询价时同步说明收货人资质、收款方式与贸易术语，以便我司在方案中提示相应风险。若货物为高值急件，我司会优先安排时效最快的中转路径；若为成本敏感货物，则可对比海运与空运方案后再作决定。
发货后，货主可凭航空运单号查询货物状态。货物在中国口岸起飞、中转枢纽衔接、抵达利比亚并完成清关时，我司会主动反馈节点。若遇中转延误或目的地机场状态变化，我司会第一时间告知中国货主，并协助调整后续安排。
由于泛非航空自身运力受限且被欧盟禁飞，中国至利比亚的全程运输不应押注于该航司。我司在规划时，会以仍正常运营的中转承运人为骨干，泛非航空等当地承运人仅作为利比亚境内区域衔接的补充。这一结构使货物在单一承运人停飞时，仍可切换备选路径。
利比亚方向的主要风险来自 3 方面：一是国内安全局势导致的机场与航班状态变化；二是外汇与结算波动影响收货人付款；三是清关环节对单证与进口资质的要求。我司在订舱阶段会逐一提示，并协助中国货主提前落实，降低到港后被动的概率。
对于以利比亚为主要市场的中国外贸企业，建议建立相对稳定的货代与中转承运人组合，避免临时寻找运力。旺季与局势敏感期应提前订舱、预留缓冲，关键货物尽量分散到不同路径，以提升交付的确定性。
针对利比亚方向的特殊性，我司在报价阶段即向中国货主如实说明：泛非航空不直飞中国、被欧盟禁飞、无全货机，中国至利比亚全程由中转承运人完成，泛非航空仅承担有限区域衔接。我司不以单一受限承运人名义向货主作出全程直飞承诺。
在订舱与运输过程中，我司持续跟踪在营运力与目的地机场状态，一旦中转路径或目的地机场发生变化，及时与货主沟通调整。对于高值急件，优先保障时效；对于批量货物，兼顾成本与可靠性。中国货主可根据自身产品与市场节奏，选择适配的运输方案。
中国至利比亚空运属于高不确定性航线，建议货主在出货节奏上预留缓冲，旺季提前订舱，并在收货人与收款环节做好风险控制。我司将据当期在营运力与目的地实际情况，为中国出口企业提供稳妥、可执行的北非方向空运安排，包括中国至的黎波里、班加西及周边市场的全程订舱、中转衔接与落地清关协调。
没有。公司不直飞中国，无对华定期航线，亦不运营全货机。中国至利比亚货物须经第三方枢纽中转。
自 2014 年 12 月起，所有利比亚监管当局认证的航空公司，包括泛非航空，被欧盟列入禁飞名单，不得飞入欧盟空域。
在运营部分区域航班，执飞的黎波里、班加西、突尼斯、开罗等阿拉伯与非洲短线，但运力有限且多次受局势影响中断。
中国口岸出发，经伊斯坦布尔、马耳他或开罗等枢纽中转，再飞的黎波里或班加西，全程须中转 1 至 2 次。
没有。公司货运依赖空客客机腹舱，历史宽体 A330 已于 2014 年在的黎波里机场冲突中损毁。
机电产品、纺织服装、建材与日用消费品为主。发货前须落实收款条款与进口资质。
利比亚的黎波里，国有控股。的黎波里国际机场受损后，部分运营转至米提加机场。
当地局势与结算波动较大，建议高值货物投保、预留备选路径，并确认目的地机场与清关可行性。
本页面所载信息仅供参考，不构成任何运输合同或商业承诺。泛非航空的航线班期、机队配置与运营状态可能随利比亚局势及监管变化而调整，恕不另行通知；实际班期、运价与可承接品类均以订舱当日承运人或相关机构的确认为准。
如需了解中国至利比亚及北非方向的空运货运服务详情，或需要订舱协助，欢迎联系我司获取最新在营运力与运价方案。
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