费城港码头 - 美东的冷藏与生鲜门户
费城港（Port of Philadelphia，港方简称 PhilaPort）位于美国宾夕法尼亚州东南部，沿特拉华河两岸展开，距大西洋约 100 英里。它在美国东岸港口体系中的位置，是由 45 英尺航道工程与成规模的冷藏设施共同决定的：航道加深后大型集装箱船可以直抵市区码头，冷藏与生鲜货类则构成了港口的稳定货源结构。对中国出口商而言，费城港的价值集中在三处：内陆河港位置减少了自纽约新泽西方向转运的陆运距离、帕克大道海运码头可同时承接干箱与冷藏箱、以及南港码头对汽车类货物的处理能力。
费城地理位置
费城位于北纬 39 度 57 分、西经 75 度 10 分，地处宾夕法尼亚州东南角，城区的东界即为特拉华河。该河在此处分出两支，主流向南注入特拉华湾并通往大西洋，支流斯库尔基尔河自西北方向汇入市中心。这一位置的特点是港口不临外海，而是沿内河向上游延伸。
- 所在州：宾夕法尼亚州（Pennsylvania），美国东北部，东接新泽西，南接特拉华、马里兰与西弗吉尼亚，西接俄亥俄，北接纽约
- 港区位置：特拉华河两岸，跨宾夕法尼亚州费城与对岸新泽西州卡姆登一带，岸线约 22 英里
- 出海口距离：自港区至大西洋开阔水域约 100 英里，经特拉华湾出海
- 主要干支线：I-95（东北走廊南北向）紧邻主集装箱码头，I-76 连接宾州西部，I-476 绕城
- 铁路：CSX、诺福克南方与加拿大国家铁路三家公司接入港区后方场站
- 机场：费城国际机场（PHL）位于市区西南约 7 英里，兼营客运与货运
- 都会区：费城与对岸新泽西一侧共同构成美国东北部人口密集带的一部分
与中国出口业务直接相关的，是这一港口的三个模块：内河航道的水深与潮位条件、3 处主要码头的分工、以及冷藏与汽车两类专用能力。三者共同决定了从中国到宾夕法尼亚州及美国东北部内陆市场的交付路径。美国各入境口岸的整体分布可参考美国港口概览。
费城海港口岸概况
费城在美国海关体系中的身份是口岸，代码 1101。该口岸属全能型口岸，具备查验、报关、征税与核查职能，上级外勤办公室设在巴尔的摩。
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 口岸代码 | 1101 |
| 登记名 | Philadelphia, Pennsylvania |
| 地址 | 200 Chestnut Street, Philadelphia, PA 19106 |
| 电话 | +1 215-717-5800（无传真号） |
| 口岸主任 | Cleatus P. Hunt, Jr. |
| 办公时间 | 周一至周五 08:00–16:00（东部时间），周六日休息 |
| 上级外勤办公室 | 巴尔的摩外勤办公室（Baltimore Field Office） |
| 海事业务邮箱 | cbpaiphila@cbp.dhs.gov |
| 空运业务邮箱 | cbpaiairphila@cbp.dhs.gov |
口岸下辖若干服务窗口，其中与集装箱海运业务直接相关的是船舶中央窗口与集中查验站。前者受理船舶进出港申报，后者承担被布控货物的开箱查验。各窗口的服务时段与联系口径如下。
| 窗口 | 联系方式 | 作业时段 |
|---|---|---|
| 船舶中央窗口 | (215) 717-5874；VESSELCENTRALPHL@cbp.dhs.gov | 周一至周五 07:00–21:00；周六日 07:00–16:00，预约制 |
| 入境处（Entry） | (215) 717-5800；传真 (215) 597-4570 | 周一至周五 08:00–16:00 |
| 罚没与扣押 | (215) 717-5800；传真 (215) 597-0924 | 周一至周五 08:00–16:00 |
| 集中查验站（CES） | (215) 717-5800；传真 (215) 755-2608 | 周一至周五 08:00–17:00 |
| 机场延期查验点 | (215) 863-4247 | 周一至周五 12:00–20:00 |
宾夕法尼亚州内另有三处口岸：1104 匹兹堡国际机场、1109 哈里斯堡、4106 伊利。其中匹兹堡与哈里斯堡同属巴尔的摩外勤办公室，伊利归芝加哥外勤办公室。相关报关流程可参考美国海关信息。
费城港的港务机构与码头体系
费城港的管理机构是费城地区港务局（Philadelphia Regional Port Authority），2017 年起对外使用 PhilaPort 名称。该机构是宾夕法尼亚州属的独立机构，职责为管理、维护、推广特拉华河沿岸的公有港口设施并编制港区规划。
该港的组织形式为业主型港口，即港方持有土地与岸线、不直接经营码头，具体装卸作业由承租的码头运营商承担。这一结构决定了发货方在实际操作中对接的是码头运营商与船公司，而非港务局本身。
| 码头 | 主要货类 | 说明 |
|---|---|---|
| 帕克大道海运码头 | 集装箱（含冷藏）、件杂货 | 港区主要集装箱码头，160 英亩，6 个泊位 |
| 泰奥加海运码头 | 钢材、林产品、项目货、少量集装箱 | 位于里士满港一带，多用途 |
| 南港汽车码头 | 整车进口 | 155 英亩，配车辆处理中心 |
| 宾州码头 | 集装箱与件杂货 | 特拉华河下游，独立运营方 |
| 吉拉德角 | 石油与化工品 | 液体散货专用 |
港区整体沿特拉华河岸线约 22 英里、合计 3,000 英亩以上，跨费城与对岸新泽西州卡姆登一带。港方在 2024 年发布了为期 15 年的规划，方向为扩大集装箱与冷链能力、推进码头设备电动化。规划提出的远期年集装箱吞吐目标约为 157 万 TEU。
帕克大道海运码头的泊位与设备
帕克大道海运码头是全港集装箱作业的集中地，也是冷藏货的主要落点。码头位于南费城，直接面向特拉华河主航道，后方紧接城市干道与铁路场站。
| 项目 | 参数 |
|---|---|
| 陆域面积 | 160 英亩 |
| 泊位数量 | 6 个 |
| 水深 | 45 英尺（平均低潮） |
| 岸桥 | 超巴拿马型 5 台、巴拿马型 2 台 |
| 冷藏插座 | 4,000 个 |
| 码头内冷藏库 | 157,000 平方英尺 |
| 码头内查验楼 | 44,000 平方英尺 |
| 后方铁路 | 两处场站，由 CSX、诺福克南方、CN 接入 |
| 公路接入 | I-95 与 I-76 直连 |
| 运营方 | Greenwich Terminals LLC（Holt Logistics 体系） |
该码头的岸桥配置在 2016 年启动的港口投资计划中扩容，新增的超巴拿马型岸桥与既有设备共同作业，码头侧泊位同步加深至 45 英尺以匹配航道水深。码头内的查验楼与费城集中查验站使被布控货物不必长途转运至站外查验点，这一点对时限敏感的冷藏货尤为重要。
泰奥加海运码头
泰奥加海运码头位于特拉华河上游的里士满港一带，是一个多用途码头，同时经营集装箱、件杂货与项目货。它在本港分工中承担钢材与林产品的进口，也是部分滚装与项目货的落点。
- 货类结构：钢材（板坯、卷材、型材）、林产品、项目货、少量集装箱
- 码头内仓库：约 100,000 平方英尺，仓库内可接入铁路，投资约 1,200 万美元
- 配套能力：移动式港口起重机与铁路装卸设施，用于件杂货与超限货
- 航线：有滚装船公司在此挂靠，提供定期航线
对于以钢材、木材或大型设备为主体的进口业务，泰奥加的处理方式与传统集装箱码头不同，提货前需确认货物是卸在码头堆场还是直接进入仓库，这会影响后续的卡车安排与查验地点。
南港汽车码头
南港码头是本港的整车进口基地，2019 年投入使用，投资约 1.1 亿美元，陆域 155 英亩，配套建设车辆处理中心。该码头承接现代与起亚自韩国、墨西哥方向运来的整车，再分销至美国东北部市场。
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 启用时间 | 2019 年 |
| 投资规模 | 约 1.1 亿美元 |
| 陆域面积 | 155 英亩 |
| 日处理能力 | 约 1,000 辆 |
| 主要货主 | 现代、起亚（由滚装船公司承运） |
| 泊位 | 1、2 号泊位为特拉华河 55 年以上首批新建泊位 |
| 铁路 | 诺福克南方铁路坡道服务在推进中 |
该码头的建设资金部分来自联邦基础设施专项拨款。对非汽车类货物的发货方而言，南港的意义主要在于它分担了港区的泊位压力，减少了集装箱码头在旺季的排队时间。
费城港的航道与 45 英尺水深工程
特拉华河主航道的加深是费城港近二十年来最重要的工程。航道自 40 英尺加深至 45 英尺，由美国陆军工程兵团主导，宾夕法尼亚州作为地方主办方参与，工程自 2010 年开工，覆盖约 103 至 105 英里河段。
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 加深前后水深 | 40 英尺 → 45 英尺 |
| 主导机构 | 美国陆军工程兵团；宾夕法尼亚州为地方主办方 |
| 开工年份 | 2010 年 |
| 工程河段 | 约 103 至 105 英里 |
| 潮位条件 | 45 英尺为基准水深，另有约 6 英尺潮位窗口 |
| 码头侧配套 | 主要泊位同步加深至 45 英尺 |
水深条件对可用船型有直接影响。航道完工后，本港在 2024 年迎来了一艘 16,200 TEU 的集装箱船靠泊，成为该港迄今靠泊过的最大船型。需要留意的是，45 英尺是平均低潮下的基准水深，实际可用吃水会随当日潮位变化，超重船舶的进出港安排通常需结合潮位窗口制定。
费城港的集装箱吞吐量
费城港的集装箱量在过去十年持续增长。按港方公开口径，2025 年集装箱量为 889,268 TEU，同比增长约 6%，较 2020 年增长约 39%。
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 2025 年集装箱量 | 889,268 TEU，同比增约 6% |
| 2024 年集装箱量 | 约 84 万 TEU，同比增约 13%，为纪录年 |
| 2024 年整车进口 | 281,819 辆，同比增约 9% |
| 2024 年林产品 | 871,309（计量单位依货类口径），同比增约 3% |
| 2024 年总吨位 | 同比增约 8% |
| 进口货类 | 冷藏与生鲜、医药与化工、机械、消费品 |
| 出口货类 | 林产品、化工品、钢材相关制成品 |
本港的货量结构有一处明显特征：冷藏货在集装箱进口中占比约六成，这使得港口的货源与季节相关度较高，生鲜产季的到港量会明显上升。对发货方的影响是，冷藏箱的舱位与插座在产季期间较为紧张，订舱与提柜安排都需要提前。
费城港的冷藏与冷链能力
冷藏与生鲜是费城港辨识度最高的货类。港口在码头内、码头周边与区域三个层次上都部署了冷链设施，形成从船舶插座到分拨仓库的连续链路。
| 层次 | 设施与参数 |
|---|---|
| 码头插座 | 帕克大道海运码头冷藏插座 4,000 个 |
| 码头内冷库 | 157,000 平方英尺冷藏库，紧邻堆场 |
| 在建冷库 | 165,500 平方英尺，为港口配送中心最后阶段，2026 年完工 |
| 区域批发设施 | 费城批发农产品市场，建筑面积 686,000 平方英尺，采全冷藏设计 |
| 衔接方式 | 冷藏箱自码头提离后经短驳进入区域冷库群，运距较短 |
| 查验配套 | 码头内查验楼与集中查验站，缩短冷藏货的查验路径 |
对冷藏货进口商而言，插座数量与冷库位置决定了两件事：卸船时集装箱能否立即接电、以及查验时货物能否在原温度条件下完成开箱。费城港在这两点上的设施密度是其区别于其他东岸港口的地方，也是冷藏货选择由此外入境的主要原因。
费城港的铁路疏运
费城港的铁路条件集中在帕克大道海运码头后方。该处有两处铁路场站，由三家铁路公司接入，覆盖干箱与冷藏箱两类运输。
- 接入铁路：CSX、诺福克南方（Norfolk Southern）、加拿大国家铁路（CN）
- CSX 方向：双层集装箱班列通往芝加哥，途经受桥与涵洞改造以支持双层装载
- CN 方向：费城至多伦多的日班服务，同时提供干箱与冷藏箱运输
- 诺福克南方：通过南港码头一带的坡道服务，逐步扩展至多式联运
- 短驳方式：码头与后方场站之间由短驳卡车或港区作业衔接
铁路条件对本港的意义在于内陆分拨。相比全程卡车，经铁路运往中西部与加拿大的成本结构更稳定，但需要把场站作业时间与班列班期计入交付计划。相关整柜与拼箱方案可参考中国到美国海运整柜服务与中国到美国海运拼箱服务。
费城港的公路与内陆通道
公路是费城港货物疏运的主要方式。港区与州际公路网直接相连，内陆走廊覆盖美国东北部与中西部两片市场。
| 通道 | 方向与作用 |
|---|---|
| I-95 | 东北走廊南北干线，紧邻主集装箱码头，北通纽约与新英格兰，南接巴尔的摩与华盛顿 |
| I-76 | 自费城向西连接宾州中部与俄亥俄方向 |
| I-476 | 绕城通道，衔接 I-95 与 I-78 |
| I-78 / I-81 / I-80 / I-84 | 利哈伊谷走廊，通往纽约上州、俄亥俄与中西部 |
| 特拉华河对岸 | 经桥梁通往新泽西州南部，可分流至费城以南市场 |
宾夕法尼亚州东部的工业走廊以利哈伊谷为核心，该区域有独立的制造业基础与仓储供给。仓储市场方面，宾州东部与新泽西南部在 2025 年末的工业空置率约为 9.4%，费城工业市场 2026 年一季度约 11.0%，利哈伊谷约 10.9%。这一水平高于本系列中西部内陆市场的常态，可供选址时参考。
费城港的钢材与林产品业务
除集装箱与整车外，费城港的件杂货业务以钢材与林产品为主体，集中在泰奥加海运码头与下游专业泊位作业。
| 货类 | 作业特点 |
|---|---|
| 钢材 | 以板坯、卷材与型材为主，配移动式港口起重机与有盖库房 |
| 林产品 | 木材、纸浆与纸类，多经泰奥加一带的专业泊位与仓库 |
| 包装方式 | 多为散装或捆扎装船，不进入集装箱堆场 |
| 提货方式 | 按提货单分批提离码头，需预约装卸与卡车时段 |
件杂货与集装箱在提货流程上差异较大：件杂货通常存放于有盖仓库、按提单分批提离，且需要码头提供装卸协助。若货物为钢材或木材，订舱与提货安排应与码头运营商单独确认。
费城对外贸易区 35 号
费城港的关税安排在对外贸易区 35 号（FTZ 35）。该区覆盖费城港区与周边工业地带，允许进口货物在未缴纳关税的状态下存放、分拣、再包装或再出口。
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 区域编号 | 35 |
| 覆盖范围 | 费城港区与周边工业地带 |
| 分区案例 | 医药包装类企业持有分区，生产活动自 2025 年 3 月起获批 |
| 主要用途 | 关税递延、进口再出口、货物流转与分拨 |
对外贸易区的作用是把关税缴纳时点后移，适合需要在美国境内做分拣、贴标或组合装配后再进入市场的业务。是否适用需结合货类、税则号与预计流转周期单独判断。美国海关的通行规则可参考美国海关进出口政策与美国海关进出口税。
中国到费城的海运航线与时效
中国到费城的海运没有直达的远洋航段，货物通常经美东或美西干线港中转，再以铁路或卡车运抵费城。经美东直挂时，船舶沿大西洋北上后进入特拉华湾并上溯特拉华河。
| 中国起运港 | 海运段常用区间 | 说明 |
|---|---|---|
| 上海 | 30 至 35 天 | 经美东口岸中转为主 |
| 宁波 | 30 至 35 天 | 含长江三角洲各支线港 |
| 深圳 | 30 至 35 天 | 含珠江三角洲各支线港 |
| 青岛 | 35 至 40 天 | 北方港口，航程较长 |
上述区间为多家货代公开时效表的交叉结果，口径为海运段。另有一类门到门报价，在此基础上加上清关与内陆派送，通常为 35 至 45 天，两者不可直接比较。航程会受季节、船期调整与港口拥堵影响，具体船期以订舱时承运人公布的为准。
挂靠费城港的班轮公司
费城港的班轮服务以美东航线的支线与干线延伸为主，多数船公司通过纽约新泽西或巴尔的摩的干线挂靠后延伸至费城。挂靠本港的服务可归为三类。
| 服务类型 | 特点 |
|---|---|
| 美东干线直挂 | 自亚洲经苏伊士或巴拿马方向抵美东后挂靠费城，箱量相对集中 |
| 区域支线 | 自纽约新泽西或巴尔的摩短驳转运，班期较密 |
| 冷藏专业航线 | 挂靠费城以承接生鲜与冷藏货，季节性明显 |
| 滚装航线 | 汽车船在帕克大道或南港挂靠，承接整车进出口 |
具体船名、航次与挂靠顺序会随航季调整，订舱时应以承运人当期船期表为准。费城港的冷藏货集散属性使其在生鲜产季出现短期舱位集中的情况，冷链类货物建议提前锁定舱位。
费城港的闸口与提柜
费城港的集装箱提柜作业集中在帕克大道海运码头，闸口实行预约制。了解预约规则与免费存放期是控制本地费用的关键。
- 闸口预约：由收货人指定的卡车公司通过码头预约系统登记提柜时段
- 所需单证：到货通知、提单放行件、海关放行回执、提货授权
- 免费存放期：由码头或船公司按箱型公布，通常为到港后数个工作日
- 超期费用：超出免费期后按日计收堆存费，冷藏箱另有插电费
- 冷藏箱：需在提柜前确认底盘车已装发电机组，并确认全程通电安排
- 司机关口：进出闸口需登记箱号、车牌与预约编号
提柜时点对冷藏货尤为关键。冷藏箱在码头接电期间由码头承担电力供应，提离后转由底盘车发电机组供电，中间存在一次电力交接。交接时段越短，温度波动风险越低，因此冷藏箱的提柜安排通常建议放在免费期的前段而非末段。
费城港的查验与放行
费城口岸的查验在码头内的查验楼与费城集中查验站进行。查验由海关或合作政府机构发起，货主与报关行须按通知配合。
| 环节 | 说明 |
|---|---|
| 查验发起 | 报关后由海关风险评估决定是否布控 |
| 查验地点 | 帕克大道海运码头查验楼；费城集中查验站（CES） |
| 常见类型 | 机检、开箱查验、农产品与食品类查验 |
| 查验费用 | 由查验站按公布的费率收取，含移动费与开箱费 |
| 放行方式 | 海关在申报系统中释放后，码头方可受理提柜 |
查验对冷藏货与生鲜货的影响最大。码头内查验楼与集中查验站的设置使货物不必长途转运至站外查验点，缩短了查验期间的等待时间，但查验本身仍会占用送货窗口，涉及保鲜期较短的货类应在提柜计划中预留缓冲。
费城港的作业时段与节假日
港口的作业时段由码头运营商公布，节假日按联邦假日安排调整。装箱与提柜的实际可用时段如下。
| 主体 | 常规作业时段 |
|---|---|
| 海关口岸 | 周一至周五 08:00–16:00；周六日休息 |
| 船舶中央窗口 | 周一至周五 07:00–21:00；周六日 07:00–16:00，预约制 |
| 集中查验站 | 周一至周五 08:00–17:00 |
| 码头闸口 | 按码头运营商公布的时段，部分码头设早班与夜班窗口 |
联邦假日共 11 天，包括元旦、马丁·路德·金日、总统日、阵亡将士纪念日、独立日、劳动节、哥伦布日、退伍军人节、感恩节、圣诞节与六月节。假日当天海关与码头均不作业，假日前后闸口排队时间通常较长。美国的假日安排可参考美国假期概览。
费城港的旺季与淡季
费城港的旺季与货源结构直接相关，冷藏生鲜的产季与集装箱出口的农产品季共同构成了全年节奏。
| 时段 | 特征 |
|---|---|
| 冬季至初春 | 南半球水果与反季节生鲜到港集中，冷藏插座与冷库使用率偏高 |
| 春季 | 生鲜到港延续，集装箱整体箱量平稳 |
| 夏季至初秋 | 集装箱进口进入年度高位，汽车进口与消费品同步上升 |
| 深秋 | 林产品出口与农产品出口进入高峰，出口箱源相对充足 |
需要留意的是，冬季的天气对特拉华河段航行的干扰较大。冰情或强风天气可能造成船舶待泊时间延长，进而影响后续的提柜计划。冷藏货在冬季的提柜安排应额外预留缓冲时间。
费城港的港口优势
费城港对中国出口业务的价值，可以归纳为四项可核实的操作条件。
- 特拉华河上游的内陆港位置：港区沿特拉华河展开、距大西洋约 100 英里，面向宾夕法尼亚州与特拉华、新泽西以及马里兰方向的收货人时，陆运距离短于由外海港口反向运输。
- 45 英尺航道与码头前沿水深：特拉华河主航道与主要泊位均达 45 英尺，另有约 6 英尺潮位窗口，可承接超巴拿马型集装箱船。
- 成规模的冷藏与生鲜设施：帕克大道海运码头配 4,000 个冷藏插座与 157,000 平方英尺码头内冷库，另有在建的 165,500 平方英尺冷库，区域批发设施与冷链仓储群紧邻港区。
- 码头内查验与集中查验站：44,000 平方英尺查验楼与集中查验站位于码头一带，被布控货物不必长途转运，缩短查验等待时间。
与之对应，费城港也有需要事先计入计划的地方：航道受潮位影响，超重船舶需按潮汐窗口安排；岸线为内河布局，泊位数量有限，旺季排队情况多于外海港口；冷藏货在生鲜产季的插座与箱源相对紧张。综合来看，费城港适合以宾夕法尼亚州及美国东北部内陆为收货地、且货类偏向冷藏生鲜或需要关税递延安排的进口业务。
常见问题
费城港与中国主要港口之间有直达航线吗？
没有直接的远洋直达航段。中国到费城的海运通常经美东干线港（如纽约新泽西、巴尔的摩）中转后转驳，或经美西口岸由铁路转运。实际挂靠与中转方式以订舱时承运人的船期安排为准。
费城港处理冷藏货的能力如何？
帕克大道海运码头的冷藏插座总数为 4,000 个，另有 157,000 平方英尺码头内冷藏库，码头内还有 44,000 平方英尺查验楼供冷藏货就地查验。港口配送中心最后阶段包含一座 165,500 平方英尺新冷藏库，计划 2026 年完工。
货物到费城后怎样提柜？
提柜集中在帕克大道海运码头，卡车公司需先通过码头预约系统登记时段，并携带到货通知、放行提单、海关放行回执与提货授权。免费存放期与超期费率由码头或船公司公布，冷藏箱另计插电费。
费城港的查柜在什么地方进行？
被布控货物的查验在帕克大道海运码头内的查验楼进行，或在费城集中查验站（CES）进行。查验站按公布费率收取移动费与开箱费，查验完成后由海关在申报系统中放行，码头方才受理提柜。
费城港与纽约新泽西港应该如何选择？
两港面向的市场有重叠也有差异。收货地在宾夕法尼亚州、特拉华州或新泽西州南部时，费城港的陆运距离通常更短；收货地在纽约都会区或新英格兰方向时，纽约新泽西港的班期密度更高。冷藏与生鲜货类可一并比较两港的插座与冷库条件。
从中国海运到费城一般需要多长时间？
按多家货代公开时效表的交叉口径，上海、宁波、深圳起运的海运段常用区间为 30 至 35 天，青岛起运为 35 至 40 天。门到门报价在此基础上叠加清关与派送，通常为 35 至 45 天。船期会受季节与港口拥堵影响。
费城港的对外贸易区有什么作用？
费城港的关税安排在对外贸易区 35 号。进口货物可在未缴关税的状态下存放、分拣、再包装或再出口，适合需要在美国境内做增值处理后进入市场或再出口的业务。是否适用需结合货类与税则号单独判断。
费城港的航道水深与船型条件如何？
特拉华河主航道经疏浚后达 45 英尺，费城港主要泊位的前沿水深同步达到 45 英尺，可承接超巴拿马型集装箱船。航道吃水受潮汐影响，涨潮时另有约 6 英尺的水深窗口，吃水较大的船舶需按潮位窗口安排进出。
费城港由哪家机构管理？
费城港的港务机构为费城区域港务局（Philadelphia Regional Port Authority，PRPA），自 2017 年起统一使用 PhilaPort 作为对外品牌名。该机构属业主型港务局，负责港区岸线、码头与配套设施的规划与租约管理，日常码头作业由承租的码头运营公司负责。港区沿特拉华河分布，岸线约 22 英里。